Superstrada Pedemontana Veneta: le puntualizzazioni della struttura regionale di progetto

Si torna a parlare di Pedemontana il giorno dopo la firma del protocollo legalità avvenuto a Venezia. Ieri Jacopo Berti,  M5s, ha duramente attaccato Zaia. Un attacco al quale la Regione ha replicato d’ufficio, punto per punto.

Ecco di seguito le affermazioni e le precisazioni della Regione.
Affermazione – “…Il rischio ora grava sulla Regione…” / “… un contratto che
piazza sul capo del socio pubblico, ovvero la Regione, tutti i rischi d’impresa che
dovrebbe accollarsi il socio privato…”
Puntualizzazione – I rischi tipici del Project Financing sono tre:
1. Rischio costruzione
2. Rischio disponibilità
3. Rischio domanda
E’ necessario che almeno due dei tre siano posti in capo al Concessionario.
Nel caso di Pedemontana Veneta, sin dall’inizio era prevista l’assunzione diretta dei
primi due da parte del Concessionario, mentre il terzo era sostanzialmente assunto
dalla Regione con la garanzia del ricavo minimo garantito, attraverso l’obbligo del
ripiano del Piano Economico Finanziario (PEF) da parte della Regione, qualora si
fosse verificato un flusso di traffico inferiore a quello previsto (sovrastimato).
L’intervento regionale con il TAC del 2017 è stata più chiaramente definita la
ripartizione dei rischi, che rimane la medesima di impianto, sulla base della stima
dei flussi di traffico aggiornata e verosimile.
Affermazione – “… coperti anche da una addizionale Irpef, deliberata dalla
Regione…”
Puntualizzazione – La Regione del Veneto non ha applicato alcuna addizionale
IRPEF per Pedemontana Veneta. Né intende applicarla in futuro.
Affermazione – “…non si possono regalare 5,7 miliardi di profitti ai privati…”
Puntualizzazione – La nuova contrattazione del PEF per la rimodulazione del TAC
ha scontato purtroppo il fatto che vi era già un punto di partenza costituito dalla
precedente concessione del 2009 e dell’atto aggiuntivo del 2013, ovviamente stilati
sui parametri economico/finanziari dell’epoca e risultanti da una gara regolarmente
svolta. Pertanto, se la contrattazione è partita da un guadagno per il concessionario
già accordato, poi ridotto a 5,7 miliardi, togliendo 9 miliardi di euro, significa che
con il TAC è stato ridotto a meno della metà il profitto del concessionario.
L’utile di 5,7 miliardi di cui si parla è inoltre spalmato su un orizzonte temporale di
39 anni, a differenza del piano di Autostrade per l’Italia in cui si prevede la
distribuzione agli azionisti di 24,1 miliardi in un arco temporale di 26 anni, peraltro
senza investimento iniziale.
Affermazione – “… un azzardo per le casse pubbliche, rischia di trasformarsi in
un pesante macigno per le generazioni future…”
Puntualizzazione – Dai calcoli effettuati sulla base delle stime di traffico aggiornate
e ridotte, il costo del canone di disponibilità totale di tutta la durata della
concessione è coperto dai ricavi netti da pedaggi che la Regione introiterà. Pertanto,
secondo tali stime, non vi saranno appesantimenti per le generazioni future.
Qualcuno ha già obiettato in materia contestando che ci si basi su stime, quindi non
su dati certi: qualsiasi previsione, soprattutto se in materia economica, si basa
sempre su stime.
Affermazione – “… chi gestirà la Pedemontana guadagnerà il doppio dei
Benetton…” / “… noi cittadini gliela pagheremo 12,1 miliardi…”
Puntualizzazione – Pedemontana Veneta è un’infrastruttura di nuova costruzione
(greenfield) realizzata attraverso una formula di partenariato pubblico – privato che
prevede, in mancanza della disponibilità da parte della Pubbliche Amministrazioni
delle ingenti risorse per finanziare nuove grandi opere, di traslare nei confronti del
privato l’onere di costruzione e di copertura finanziaria dell’infrastruttura, a fronte
di un canone che viene corrisposto soltanto se l’opera è resa disponibile (trasferendo
dunque anche il rischio di messa a disposizione completa dell’opera).
In quanto infrastruttura di nuova costruzione, presenta una spesa necessaria per
effettuare l’investimento del tutto non equiparabile con la concessione Autostrade
per l’Italia, la cui estensione riguarda circa 3.000 km di opere già realizzate (la
maggior parte negli anni 60-70 dello scorso secolo), che erano completamente
ammortizzate già prima della cessione al soggetto privato.
È evidente, pertanto, che il ritorno sull’investimento della Superstrada Pedemontana
Veneta ha profili del tutto differenti.
Detto ciò, l’asserito guadagno di 12 miliardi per il privato (valore che peraltro è stato
rivisto già al ribasso di ben 9 miliardi) è del tutto falso, in quanto tali ricavi sono
destinati a sostenere i costi operativi (personale, manutenzione ordinaria,
straordinaria e altri servizi), i costi per l’investimento netto e i costi finanziari,
nonchè gli oneri fiscali.
Per dare un focus dell’attenzione della Regione sul tema sicurezza e manutenzione
di cui si parla tanto in questi giorni, su 3000 km di rete si stima che Autostrade
investa in manutenzione circa 94 k€ a chilometro per anno contro i 210 k€ di
Pedemontana, più del doppio.
La spesa per investimenti e manutenzione straordinaria si stima pari a 146 k€ a
chilometro per anno per Autostrade e 570k€ per Pedemontana, cioè tre volte in più.
Il tasso di rendimento per gli azionisti dichiarato da Autostrade per l’Italia,
nell’allegato E della concessione è del 27% annuo. Lo stesso tasso nell’operazione
Pedemontana è dell’11% (quasi tre volte inferiore) e lascia al privato una
remunerazione – rispetto ai tassi di rendimento risk free (5,70%) indicati nella
convenzione Autostrade per l’Italia – del 5,30%, non del 21,30%.


 

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