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TAV, Mainardi: ecco perché è sbagliata l’analisi costi-benefici

Dal 203 al 2006 è stato commissario straordinario per le grandi opere nel Nordest. Nel 2008 è entrato a fare parte della Commissione tecnica di verifica di impatto ambientale presso il ministero dell’Ambiente. Nel 2011 è stato chiamato dal governo di allora come commisario per il progetto Tav (Treno Alta Velocità) Venezia-Trieste. Quindi, è stato componente del consiglio di amministrazione dell’Anas.

L’architetto bellunese Bortolo Mainardi ha vissuto buona parte della sua vita professionale occupandosi del progetto dell’alta velocità ferroviaria, tema che resta di stretta attualità politica con i Cinquestelle a difendere la posizione contraria alla grande opera basata sull’analisi costi benefici, e la Lega affiancata da tutte le forze di opposizione favorevoli al collegamento Lione-Torino che poi coinvolge tutte le regioni del Nord, Veneto compreso. Proprio come commissario per la tratta Venezia-Trieste, Mainardi aveva evidenziato che quel tratto di ferrovia non necessita di un raddoppio ma è sufficiente ammodernare la linea con gli standard attuali, risparmiando dunque più denaro garantendo comunque un servizio all’altezza dei tempi. Tesi fatta propria dalla Regione Veneto, che fino ad allora ipotizzava una linea dedicata al treno veloce, e anche dall’esecutivo in carica in quegli anni. Ora l’architetto interviene per Timermagazine nel dibattito Tav sì, Tav no.

di Bortolo Mainardi *

Sulle opere a finanza pubblica, a maggior ragione in presenza di progetti datati, pare legittima la richiesta di verifica sui costi previsti per la loro realizzazione. Rimane però irragionevole valutare un investimento “fisso sociale”, come lo è da sempre un collegamento stradale e/o ferroviario, basandosi principalmente su meri calcoli aritmetici del quadro economico dei lavori da appaltare , confondendo i costi con lo strategico e storico assunto “minori distanze fisiche uguale minori distanze economiche e quindi maggiori opportunità collettive”.

Sono proprio i saldi principi sulle importanti esternalità legate e generate nel sistema dei trasporti di persone e merci che devono essere adottati nelle varie metodologie di stima per una più veritiera analisi e valutazione economico sociale su di una qualsiasi opera infrastrutturale. Mi è sembrata subito incomprensibile, sotto il profilo tecnico e politico, la notizia dell’agosto 2018 secondo la quale il ministero delle infrastrutture voleva avviare una Analisi Costi e Benefici (ACB) su varie Grandi Opere alcune già cantierate come la TAV Torino-Lione, la tratta Brescia-Padova e il Terzo Valico, poi anche per l’Ilva di Taranto, il TAP e l’aeroporto di Firenze. La realtà, come al solito e per fortuna, si incarica alle volte di rimettere le cose al loro posto e sono bastati un paio di mesi per confermare il programma di riconversione e sviluppo green economy per l’Ilva, di ritenere ineludibile l’avvio dei lavori per il TAP e la continuazione dei lavori per il Terzo Valico. A tutt’oggi rimane da decidere che fare sulla tratta alta velocità-alta capacità Torino-Lione recentemente arricchita da una ACB coordinata dal professore Marco Ponti e sulla linea Brescia-Padova per la quale si è in attesa di una ACB.

Non ho visto, né letto la relazione del professor Ponti, né conosco quindi i dettagli della metodologia con le principali tipologie di esternalità adottate. Però, posso per esperienze simili dirette, confermare come in qualsiasi analisi costi benefici di opere infrastrutturali, le analisi finanziarie, economiche e sociali e le loro valutazioni siano sempre discrezionali e anche, in una dose” comprensibile”, influenzate dalle opportunità/volontà della committenza che ne condiziona le considerazioni conclusive. Vorrei solo precisare, e senza alcun pregiudizio sui soggetti incaricati, che non è sempre cosi neutrale il compito di noi tecnici quando ci si accinge per una analisi del genere, anche in totale buona fede: ci sono decisioni da prendere, individuare i costi, stimare la domanda, delineare i flussi futuri scelti nei diversi orizzonti temporali, valutare i possibili impatti ambientali negli spostamenti di persone e merci. Si tratta di un insieme di fattori e componenti che determinano se il Valore nel tempo (VAN) sarà o meno positivo, cioè con Benefici superiore ai Costi, valore che nella fattispecie della Torino–Lione è diventata una Analisi non solo “tecnica”, ma politica!

Per quanto ho potuto informarmi su questa ACB del professor Ponti, ritengo plausibile affermare che le conclusioni sono state determinate su criteri opinabili e bizzarri, ad esempio è stata considerata una “metrica”, cioè dei valori monetari, confondendo analisi economiche ed analisi finanziarie e valutando i costi dell’opera anche sulla base dell’attuale sistema di tassazione indiretta sui carburanti e sui pedaggi. Condivido il paradosso che se si dovesse usare la stessa metrica per una ACB per l’intera rete ferroviaria italiana, dei circa 24mila chilometri di binari oggi attivi lungo lo stivale dovrebbero essere chiusi oltre i 2/3 per una totale assenza di benefici rispetto ai troppi costi. Sul Corridoio Europeo n°3-Mediterraneo (Algericas-Budapest), nella tratta sotto le Alpi, in Italia sono stati realizzati i lotti Torino-Milano-Treviglio per circa 175 km più i 25 km della Padova-Mestre, mentre sono in fase di lavorazione i 70 chilometri con il Tunnel di base della Torino-S.Jean de Maurienne ed i 39 chilometri della Treviglio-Brescia.

Rimane un’autentica vergogna ultradecennale lo stallo procedurale della tratta Brescia-Verona-Padova-Trieste di circa 300 chilometri, dove siamo ancora per alcuni lotti fermi ai progetti preliminari con costi previsti al chilometro doppi rispetto alla media Europea e per altri lotti senza nessun progetto definitivo approvato né condiviso. Che malinconia!


2cca20e9-e10e-4b89-89b2-2d81da90123e* Architetto

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